日前，工信部装备工业一司组织全国汽车标准化技术委员会开展了《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》（以下简称《指标》）和《电动汽车能量消耗量限值 第1部分：乘用车》两项强制性国家标准的制修订，并决定新规将于2026年1月1日起正式实施。

　　据悉，新规将根据燃油车座位数、整车重量以及是否配备自动或手动变速箱等因素分为六个等级，并对应不同等级下调油耗限值。综合来看，新政对车辆的燃油消耗量比现行标准更严格，这将对汽车消费市场产生何种影响？又会对消费者购车选择带来何种变化？

　　能耗限值标准趋严

　　近年来，伴随汽车市场发展愈加成熟，我国对于整车能耗消耗量的关注度与日俱增。从燃油排放“国Ⅵ”标准的全面实施到新能源车市场的规模化发展，从加快淘汰老旧车辆到“双积分”引领车企产品市场布局，不难看出，政策引导和市场驱动已成为推动汽车制造业绿色转型的重要动力。

　　新规将对汽车产品能耗标准有着哪些新要求？《指标》给出了一个新的油耗标准：从2026年1月1日起，轻量级车型（小于1.09吨）百公里油耗不能超过2.57升，中等重量车型（1.09—2.51吨）百公里油耗不能超过3.3升，重型车（大于2.51吨）百公里油耗不能超过4.7升。

　　以在乘用车市场占比最大的中等重量车型为例，目前市场上鲜有车型百公里油耗在3.3升内。记者随机挑选两款以节能性著称的日系中等重量车型：丰田卡罗拉双擎2024款1.8L智能电混双擎先锋版和日产轩逸2023款1.6L CVT舒享版。这两款整备质量为1.385吨和1.25吨，而这两款车型百公里油耗分别为4.06升和5.94升，均超过百公里油耗3.3升的标准。

　　业内关于“传统燃油车发展即将走到尽头”的论断也不绝于耳。在很多人看来，如果部分车型无法达到百公里油耗3.3L的成绩，就会面临着被市场淘汰的可能。

　　事实上，这份标准并不针对单车，而是对车企提出的目标要求。中汽协总工程师叶盛基表示，对于乘用车燃料消耗量，我国主要采用“单车限值+企业平均”的管理方式，《指标》的标准是为考核车企而制定，其中的指标不会影响任何单一车型的上市销售。

　　记者了解到，对于单一乘用车的油耗标准要求，已经有专门的标准存在，该标准为《乘用车燃料消耗量限值》GB 19578。该标准按照座椅数量、整车质量、自动/手动档等划分六档，对应不同的燃料消耗量限值详细规定了不同类型乘用车的油耗限值，并作为车辆上市销售的强制标准。这意味着，达不到该标准的车辆将不能上市销售。

　　以最常见的自动挡车型来看，整车质量小于1.09吨的车辆，油耗限值6.31L/100km；整车质量介于1.09吨至2.51吨的车辆，限值需要依据公式计算，以车重1.58吨的常见车型为例，油耗限值为8.02L/100km；整车质量大于2.51吨的车辆，油耗限值为11.28L/100km。

　　全国汽车标准化技术委员会汽车节能分技术委员会主任委员王兆介绍说：“两个标准各有侧重，其中GB 19578是针对单车型的限值要求，而《指标》是针对乘用车企业车队层面的燃料消耗量要求。通过对两个标准中燃料消耗量指标不断加严，在引导企业降低单车能耗的同时也更加注重车队平均能耗的改善，对推动汽车行业节能减排起到了积极的促进作用。”

　　根据中国汽车技术研究中心的测算，新标准2026年实施后，只有燃油的SUV大型车、交叉型乘用车和微型车达标比例较低，其余畅销的小型、中型、中大型SUV和轿车达标率基本超过九成。不过，考虑到目前微型车基本实现了纯电动化，相比之下，吨位和燃油消耗量较大的MPV车型达标率可能面临一定压力。

　　首次强制设定电动车电耗上限

　　与以往能耗限值仅针对传统燃油车不同的是，此次能耗要求同样对电动车提出了更高能效要求。这与新能源车市场发展特点不无关系。目前，我国乘用车新车销量中，新能源车占比已超五成。但在实际使用过程中，不少新能源车主反映了一个普遍问题：即便车辆续航能力数值有所提升，但实际驾驶起来却感觉不明显。

　　原来，除了自身续航能力外，整车耗电量对纯电动车的续航有着直接且显著的影响。简单来说，在同等续航能力下，车辆耗电量越低，电池负担越小，耗电量自然下降，续航里程则相应提升。不难看出，如何降低新能源车电耗水平对降低汽车产业的总体能耗有着重要影响。

降低耗电量成为新能源车未来发展趋势。吴博峰/摄

　　为了解决新能源车主反映的“续航提升不明显”现状，在新能源车领域，正在征求意见的《电动汽车能量消耗量限值 第1部分：乘用车》对单一车型具有硬性的准入考核。

　　崔东树表示，2018年我国发布了针对电动汽车的能量消耗量限值，不过当时是推荐性标准，这次升级为强制性标准，并且加严指标，能够从中看出我国对于汽车产品节能性要求的态度改变。以三排以下座椅、非四轮驱动的车型为例，能量消耗量限值范围10.1—19.1千瓦时/每百公里。其中，整备质量在1.09吨至2.71吨之间的车型，百公里电耗需要控制在13.92千瓦时以内。

　　根据中国汽车技术研究中心的测算，现阶段车型的行业总体达标率超过六成，标准实施后近30%的车型可通过适当的技术升级满足限值要求，预期淘汰约10%的技术落后车型。

　　混动车型迎来发展良机

　　曾几何时，纯电动车型牢牢占据着国内新能源车市场的最大份额。但随着“可油可电”的插电式混合动力车型规模化进入消费市场，越来越多消费者开始考虑购买插电式混合动力车型作为代步交通工具。

　　中国汽车工业协会最新统计数据显示，8月，纯电动车销量同比微增8.3%，而插电式混合动力车销量同比增长81.6%。这两类车型对充电基础设施网络依赖程度相对较低，更容易吸引传统燃油车消费者。

　　对于车企，尤其是深耕传统燃油车领域的合资品牌而言，新政的实施无疑会促使其加快导入低油耗的小型车以及应用插电混动技术，降低燃油消耗量。如果在此基础上仍无法满足燃油限值要求，则需要通过向其他车企购买“新能源积分”的方式达到目标值，这对本就面临较大压力的合资品牌来说无疑是雪上加霜。

　　正因如此，既能保持传统内燃机技术优势，又能大幅降低燃油消耗量的插电式混合动力车型势必会迎来更大发展良机。

　　为了避免大幅增加生产运营成本，近一段时期合资品牌明显增加了插电式混合动力车型的投放数量。9月12日，某日系车企将一款最新插电式混合动力SUV车型投放市场。

　　随着汽车市场转型步伐加快，在谈及未来传统燃油车市场地位话题时，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在接受记者采访时表示，燃油车是民生车，稳步提升其产品竞争力和前期车企巨大的研发投入，需要有效保障车企发展燃油车的稳定信心。燃油车产业链的稳定、巨大的规模体量和市场贡献度，是发展新能源车的重要资源保障。

　　崔东树认为，我国市场南北差异、城乡差异、行业群体差异大，对车型需求是多元化的。尤其是北方地区的气候温差大，燃油车自带发动机热源，提供冬季良好的驾驶体验，在新能源渗透率稳步提升的背后不能简单地推动全面纯电动化。（记者 吴博峰）